Πώς τα αυτοκίνητα κατέλαβαν τις πόλεις
Στην πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ μια συμμαχία μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων, δρόμων και ελαστικών και των εταιρειών πετρελαίου ώστε να πιεστεί το Κογκρέσο για τη χρηματοδότηση της κατασκευής δρόμων ταχείας κυκλοφορίας.
Ο αρχικός στόχος ήταν η κατασκευή δρόμων μεταξύ των πόλεων αλλά το αποτέλεσμα ήταν να γίνουν περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι μέσα στις πόλεις.
Ταυτόχρονα η βιομηχανία αυτοκινήτου προώθησε το αυτοκίνητο και τη μοτοσικλέτα ως την τέλεια έκφρασης της προόδου, της ελευθερίας, του κύρους και των δικαιωμάτων του καταναλωτή (που δεν είναι πεζός), ξοδεύοντας στη διαφήμιση τα περισσότερα χρήματα από κάθε άλλη βιομηχανία.
H χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς συνδέθηκε με την οπισθοδρόμηση και τη φτώχεια.
Παράλληλα υποστηρίχθηκε η ανάπτυξη των προαστίων των πόλεων και η κατασκευή κατοικιών εκεί, επεκτείνοντας τα δίκτυα ηλεκτροδότησης, ύδρευσης και αποχέτευσης σε όλο και πιο απομακρυσμένες περιοχές.
Η εικόνα της προσωπικής ευτυχίας αποτελείται από ένα αυτοκίνητο και ένα σπίτι με κήπο σε κάποιο προάστιο, όπου ότι χρειάζεσαι βρίσκεται κάπου αλλού και για να το πάρεις πρέπει να πας με το αυτοκίνητό σου.
Οι άνθρωποι που επέλεξαν να κατοικήσουν στα προάστια, πηγαίνουν με το αυτοκίνητό τους στο κέντρο της πόλης για να επωφεληθούν από τις ευκαιρίες που τους δίνονται για εργασία ή διασκέδαση, χωρίς να πληρώνουν για την επιβάρυνση που προκαλούν στους κατοίκους του.
Τα κέντρα των πόλεων απαξιώθηκαν ως τόποι κατοικίας. Οι πόλεις εξαπλώθηκαν δραματικά και η εξάρτηση από το αυτοκίνητο εντάθηκε.
Και καθώς τα αναπόφευκτα μποτιλιαρίσματα στις κατοικημένες περιοχές επιβάρυναν την ποιότητα του αέρα όλο και περισσότερο, οι συγκοινωνιολόγοι κατέφευγαν στη δοκιμασμένη συνταγή: κατασκευή μεγάλων περιφερειακών δρόμων ταχείας κυκλοφορίας για γρήγορη μετακίνηση μέσα από αραιοκατοικημένες περιοχές.
Αυτή η λύση μετέφερε και επέκτεινε το πρόβλημα μακρύτερα προσελκύοντας ταυτόχρονα ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα, έχοντας την ίδια αποτελεσματικότητα με το να αντιμετωπίζεις το πρόβλημα βάρους σου φορώντας φαρδύτερα ρούχα.
Το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης ως μεταφορικό μέσο είχε αρνητικές επιπτώσεις άνευ προηγουμένου τα τελευταία 50 χρόνια σε όλον τον κόσμο.
Η ανάπτυξη με βάση την εξάρτηση από το αυτοκίνητο αποτελεί πλέον ένα παγκόσμιο κοινωνικό και περιβαλλοντικό πρόβλημα που:
-εξαντλεί τους φυσικούς πόρους και τις εθνικές οικονομίες,
-ρυπαίνει το περιβάλλον,
-αυξάνει την εξάρτηση από το πετρέλαιο που αποτελεί ακόμη και σήμερα μία από τις σημαντικότερες αιτίες πολέμων,
-οδηγεί στον περιορισμό των ανοιχτών χώρων,
-εκτοξεύει το μέγεθος των πόλεων,
-διευρύνει τις κοινωνικές ανισότητες.
Τα μηχανοκίνητα τροχοφόρα είναι όπλα μαζικής καταστροφής.
-3.000 νεκροί την ημέρα και 1,2 εκατομμύρια νεκροί το χρόνο.
-50 εκατομμύρια τραυματισμοί το χρόνο.
Τα αυτοκίνητα κατατάσσονται στους μεγαλύτερους ρυπαντές της ατμόσφαιρας των πόλεων, με ποσοστό συμμετοχής 80-99%.
Η ηχορύπανση αυξάνει την πίεση, μειώνει τον ύπνο, αυξάνει το άγχος, συμβάλει στις καρδιακές παθήσεις και τις βλάβες της ακοής, μειώνει τις δυνατότητες εκμάθησης και συμβάλλει στην αύξηση της χρήσης ναρκωτικών ουσιών.
Οι σύγχρονες μυοσκελετικές παθήσεις έχουν αναχθεί σε μείζον πρόβλημα δημόσιας υγείας και αποδίδονται στην καθιστική ζωή.
Η παχυσαρκία έχει αποκτήσει διαστάσεις επιδημίας και συνδέεται άμεσα με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο.
Η ατμοσφαιρική ρύπανση επηρεάζει μεταξύ άλλων την ποιότητα και την ποσότητα του ανδρικού σπέρματος, όπως και τα οιστρογόνα της γυναίκας, με αποτέλεσμα και τα δύο φύλα να είναι λιγότερο γόνιμα σε σύγκριση με το 1945. Mελέτη που έγινε στην περιοχή της Aθήνας έδειξε ότι το ανδρικό σπέρμα είναι κατά 15% λιγότερο γόνιμο από ό,τι το 1975.
Καθώς περιορίζονται οι ελεύθεροι χώροι, τα παιδιά δεν είναι εύκολο να περπατήσουν ελεύθερα ή να κάνουν ποδήλατο, μετακινούνται σχεδόν αποκλειστικά με το αυτοκίνητο, γεγονός που θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία τους.
Το φαινόμενο της παιδικής παχυσαρκίας και της αυξημένης χοληστερίνης σε νεαρές ηλικίες παίρνει ανησυχητικές διαστάσεις.
Ο περιορισμός των παιδιών σε κλειστούς χώρους, χωρίς τη δυνατότητα να εξερευνήσουν το περιβάλλον τους με ασφάλεια και να πάρουν πρωτοβουλίες έχει επιπτώσεις στην ομαλή τους ανάπτυξη και την ψυχικής τους υγεία.
Μακροπρόθεσμα τα παιδιά που μετακινούνται κυρίως με το αυτοκίνητο χωρίς καμία εμπειρία σε άλλους τρόπους μετακίνησης θα εξελιχθούν σε ενήλικες πλήρως εξαρτημένους από το αυτοκίνητο που αποφεύγουν το περπάτημα ή τη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς.
Η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων καταστρέφει το φυσικό τοπίο. Για την ίδια μεταφορική ικανότητα, η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου απαιτεί μια έκταση 15-30 φορές μεγαλύτερη από ότι ο σιδηρόδρομος.
Ο χρόνος που χάνεται σε ένα μποτιλιαρισμένο δρόμο είναι χρόνος ξεκούρασης, διασκέδασης, πολιτισμού ή φροντίδας της υγείας.
Υπάρχει ελπίδα;
Όταν τη δεκαετία του ’60 οι κάτοικοι της Κοπενγχάγης είδαν την πόλη τους να καταλαμβάνεται από αυτοκίνητα και τις πλατείες να μετατρέπονται σε χώρους στάθμευσης, επέλεξαν να κλείσουν τους δρόμους ώστε να διευκολυνθεί η κίνηση των πεζών. Έπειτα από επίμονες προσπάθειες πεζοδρομήθηκε ο πρώτος εμπορικός δρόμος το 1962 και διαπιστώθηκε ότι αυξήθηκε η εμπορική κίνηση των καταστημάτων. Τα επόμενα χρόνια αναπτύχθηκε ένα αξιόπιστο σύστημα δημοσίων μεταφορών και ολόκληρα οικοδομικά τετράγωνα πεζοδρομήθηκαν και ελευθερώθηκαν από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Ο χώρος που εξοικονομήθηκε χρησιμοποιήθηκε για ποδηλατόδρομους που το 1995 έφθασαν τα 293 χιλιόμετρα μήκος ενώ εξαπλασιάστηκαν οι χώροι αποκλειστικά για τους πεζούς. Στη διακήρυξης της Κοπεγχάγης (1999) «προς μία πολιτισμένη κινητικότητα», τέθηκαν οι τρεις στρατηγικοί στόχοι που θα πρέπει να υιοθετηθούν σε όλα τα επίπεδα αποφάσεων:
α) Δημιουργία της κατάλληλης πολεοδομικής δομής και μορφής, που περιορίζει την ανάγκη μηχανικής μετακίνησης και ελαχιστοποιεί την επιφάνεια του δημόσιου χώρου που αποδίδεται στο αυτοκίνητο, έτσι ώστε η πόλη να λειτουργεί με λιγότερα οχήματα και να προσφέρει στους κατοίκους της περισσότερους ελεύθερους χώρους.
β) Ανάπτυξη αξιόπιστων και ελκυστικών δικτύων δημοσίων συγκοινωνιών που θα είναι πράγματι ανταγωνιστικά προς τα ιδιωτικά μέσα μεταφορών.
γ) Κατασκευή κατάλληλων υποδομών για τον πεζό και τον ποδηλάτη, γιατί το ποδήλατο και το περπάτημα ενισχύουν την εξοικονόμηση ενέργειας και χρήματος, τη μείωση της ρύπανσης και την αποτελεσματικότερη λειτουργία της πόλης.
Όμως, απέναντι στα τεράστια οικονομικά συμφέροντα και την πολιτική δύναμη, σε παγκόσμιο επίπεδο, της αυτοκινητοβιομηχανίας, των εταιρειών καυσίμων και των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών, τίποτε δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς την ενεργοποίηση και την επιμονή των πολιτών.
Πηγές
City limits: putting the brakes on sprawl. World Watch Paper 156. June 2001. http://www.worldwatch.org/
John Whitelegg, Stockholm Environment Institute, University of York
Κίνηση για την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών. http://www.pezh.gr/
Κ. Φυτιάνος Αναπληρωτής Καθηγητής του εργαστηρίου ''Ελέγχου Ρύπανσης του Περιβάλλοντος'', του τμήματος Χημείας του ΑΠΘ, στη διάρκεια ημερίδας, που πραγματοποιήθηκε με θέμα ''Αυτοκίνηση Περιβάλλον και Οικονομία'', http://www.sciencenews.gr/
Roger L Mackett, Lindsey Lucas, James Paskins and Jill Turbin. Underastanding the car dependency impacts of children’s car use. Paper written for the Workshop on ‘Children and Traffic’, held in Copenhagen, 2-3 May 2002.
http://www.in2.gr/dygeia.php?id=2425
ΛΑΜΙΑ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΠΟΛΗ-ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗ: S T O P. ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2004 http://www.e-ecology.gr/
Car Dependency and Obesity. http://user.gru.net/domz/obesity.htm
Ο Ι Κ Ο Λ Ο Γ Ι Κ Η Ε Π Ι Θ Ε Ω Ρ Η Σ Η, μηνιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για τη φύση, το περιβάλλον και την πολιτική οικολογία. http://www.oikologos.gr/choises.html
Εθνική Στατιστική Υπηρεσία. Η Ελλάδα σε Αριθμούς. http://www.statistics.gr/
Τo Indymedia Athens είναι μια ανοιχτή συλλογικότητα ατόμων
